Трудные годы

Отказ от стихийного развития
автомобилизации был предопределен плановым характером социалистического
государства. Автомобилю, уже укоренившемуся в ряде стран как
транспортное средство, крупный предмет частной собственности и
предпринимательства, символ положения человека в обществе, предстояло
впервые занять место в социалистической стране.

Но прежде чем говорить о советском автомобилестроении, коротко — о его дореволюционных предшественниках.

Русские промышленники сомневались в необходимости развития
отечественного автомобильного производства. Ссылались на бездорожье,
низкую покупательную способность населения, отсутствие нужных сортов
стали и станков. Но главная причина была иная. В интересах иностранных
фабрикантов, располагавших большой долей капитала в русской
промышленности, правительство установило пошлины на ввоз автомобилей, в
несколько раз меньшие, чем на ввоз деталей и материалов. Поэтому, как
писала в 1911 году правительству дирекция Русско-Балтийского вагонного
завода (РБВЗ), было «выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем
изготовлять их у нас в стране».

Все же иные машиностроители надеялись преодолеть эти препятствия.
Первый русский автомобиль сконструирован флотским лейтенантом Е.
Яковлевым и владельцем каретных
мастерских в С.-Петербурге инженером П. Фрезе в 1896 году. В самом
конце XIX в. Фрезе построил также своеобразные аккумуляторные омнибус и
кэб по проекту инженера И. Романова. Компактность кэба достигалась
расположением поста управления над аккумуляторной батареей, позади
кузова, очень легкого, благодаря применению облицовки из материала,
который мы сегодня назвали бы древопластиком. Возвышавшаяся над крышей
кузова фигура водителя — любопытная черта романовского электромобиля.
Она вызывает в памяти ливрейных лакеев на запятках карет и...
«самокатку» И. Кулибина.

Производство автомобилей пытались наладить велосипедные,
машиностроительные, каретные мастерские и заводы в Москве,
С.-Петербурге, Ростове-на-Дону, Риге.

Завод «Лесснер» в С.-Петербурге выпускал ежегодно полтора-два десятка
больших машин по проектам русского инженера Б. Луцкого, руководившего
берлинской фирмой «Даймлер—Луцкой». Однако многие русские автомобилисты
охотнее покупали машины зарубежных марок. Марка «Лесснер»
просуществовала немногим более 5 лет.

Более подробно о фирме "Леснер": http://autovipclub.ru/forum/showthread.php?t=2513

Инженер-механик И. Пузырев открыл на своем заводе в 1911 г.
производство легковых автомобилей собственной конструкции, рассчитанных
на дорожные условия России. Все 40 выпущенных автомобилей марки
«Пузырев» отличались прогрессивными элементами. Увы, в 1914 г. пожар на
заводе уничтожил восемь собранных автомобилей и комплекты деталей еще
для 15, тем самым прекратив существование фирмы.

Более подробно о И.Пузыреве :  http://www.claw.ru/a-tehno/auto/1-045.htm

Производство автомобилей на РБВЗ началось в 1909 году по проектам и под
руководством бельгийского инженера Ж. Поттера. Завод выпустил за 7 лет
около 700 автомобилей. Единственное, что давало возможность продавать
автомобили «Руссо-Балт», — это их исключительная добротность.
Конструкцию отличали поршни и картеры из алюминиевого сплава, цепной
привод распределительного вала, шарикоподшипники, электроосвещение. До
1913 года использовались импортные детали, затем завод полностью
перешел на самостоятельное производство.

Более подробно о заводе"РБВЗ": http://slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0300.htm

Инженер П. Шиловский с помощью английской фирмы «Уолсли» построил в
1915 году опытный образец одноколейного автомобиля (монотраса), некое
сочетание автомобильного кузова с мотоциклом. Особенность машины —
приводимый двигателем гироскоп, позволявший ей сохранять устойчивость
при малой скорости движения и остановках в пути. К одноколейной схеме
автомобиля не раз возвращались. Ей приписывают, кроме маневренности,
проходимости, жесткости конструкции, еще и возможность создания кузова
с весьма обтекаемой формой, без выступающих колес.

Конечно, для страны с 150-миллионным населением, занимающей шестую
часть обитаемой суши, парк в 15—20 тыс. автомобилей, производство сотни
машин в год и очень редкая сеть дорог (0,1 км в России вместо 10 км
дорожных полос в Западной Европе на 100 кв. км), в основном грунтовых,
— это характеристики, уступающие мировому уровню первых двух
десятилетий нашего века... в 100 раз! Автомобилизации в царской России,
несомненно, не было.

Но в условиях нищеты населения, неразвитой промышленности,
низкопоклонства знати перед всем «западным», бездорожья, сурового
климата деятельность ранних русских автомобилистов и
автомобилестроителей была подвигом, а серийный выпуск автомобилей —
коммерческим и техническим успехом, заслуживающим записи в анналы
истории.

В событиях Великой Октябрьской социалистической революции броневики,
грузовые и легковые машины, ощетинившиеся красногвардейскими штыками,
стали своеобразными символами Революции. Но их было немного. Советской
России досталось всего 8 тыс. автомобилей, из них не более 3 тыс.
годных к эксплуатации. Остальные оказались в распоряжении белых армий
или заполняли «автокладбища».

В стране решались сложнейшие проблемы. Среди них — проблемы транспорта,
в том числе автомобильного. Они отчетливо делятся на две категории.

Первая — проблемы срочные: направить на перевозку хлеба 137
петроградских грузовиков, которые «там бесполезны»; в связи с
освобождением города Грозного и нефтяных промыслов от белогвардейцев
особо охранять и экономно расходовать грозненский запас автомобильного
топлива. Придать агитационным железнодорожным поездам вспомогательные
мотоциклы, автомобили. Отремонтировать поступившие с фронтов броневики
и санитарные машины; недостроенные до революции автомобильные заводы
превратить в ремонтные. С момента национализации заводов в конце 1918
года до начала «настоящего» автомобильного производства в 1924 году
было отремонтировано 3 тыс. автомобилей. В 1921 году московский завод
АМО (ныне ЗИЛ) полностью освоил выпуск новых двигателей для автомобилей
«Уайт», а к 1924 году изготовлял три четверти деталей и узлов этих
грузовиков.

Вторая категория проблем — перспективные. Уже в 1918 году была
организована Центральная автолаборатория, в 1921 году преобразованная в
Научный автомоторный институт (НАМИ), существующий поныне;
централизовано управление автомобильной промышленностью для подготовки
к серийному производству автомобилей.

Выпуск автомобилей «Уайт» на заводе АМО и «Руссо-Балт» на БТАЗ послужил
хорошей школой, но не вышел за пределы небольших партий. Они не могли
удовлетворить нарастающей потребности в безрельсовом транспорте и не
определяли облик автомобильного парка. Преобладали восстановленные
конструкции дореволюционного выпуска и новенькие импортные, доля
которых возрастала, пока советские заводы не освоили массового
производства автомобилей.

Более подробно о фирме "Уайт": http://slovari.yandex.ru/dict/milauto/article/537.htm

В 1924 году положено начало государственному пассажирскому и
коммунальному автотранспорту. На улицы Москвы вышли закупленные за
рубежом темно-вишневые автобусы, черные такси и синие двухместные
автомобили для сбора почты. Происходили и другие важные события в
автомобильном деле — организация Центрального управления
государственных автомобильных заводов, акционерного общества
«Автопромторг» по торговле автомобилями, Московского и Петроградского
автоклубов, подготовка завода АМО к выпуску автомобилей собственной
конструкции, успешное испытание аэросаней отечественного изготовления,
выход в свет журнала «Мотор» (ныне «Автомобильный транспорт»). Но самое
главное событие — автомобильный пробег 1923 года по маршруту Москва —
Смоленск — Псков — Петроград — Тверь — Москва (2000 км).

Его организовали для отбора образцов, которые надлежало изучать будущим
советским автомобилестроителям. В пробеге участвовал 51 легковой
автомобиль, в большинстве нового выпуска — с остроносыми радиаторами,
вакуумной подачей топлива, дисковым сцеплением, батарейным зажиганием
вместо прежнего магнето. Все же попадались и архаические конусные
сцепления, и задние шины увеличенного размера, и 3/4-эллиптические
рессоры. Все кузова были открытые. со складным тентом, так называемого
типа «торпедо».

БТАЗовские «Руссо-Балты» уступали по динамике и экономике импортным
машинам. Этого следовало ожидать: несмотря на улучшение внешнего вида и
изменение конструкции, в основе своей они устарели лет на десять...
Показатели их надежности и проходимости оказались более благоприятными:
один из трех БТАЗов закончил пробег без единого штрафного очка за
поломки.

Призы за наибольшее соответствие условиям нашей страны получили автомобили
«Фиат» — легковой и грузовой (пробег 15 грузовых машин проходил параллельно по сокращенному маршруту).

Конструкцию БТАЗ не сочли пригодной для постановки на производство;
нужно было создавать что-то новое, максимально учитывая мировой опыт.
Что же касается грузовиков, то «Фиат» и раньше был принят к
производству на заводе АМО, но и его конструкция требовала существенной
модернизации.

С такими итогами подошли советские специалисты к началу промышленного выпуска автомобилей.

Начало отечественного автостроения

Седьмого
ноября 1924 года рабочие и инженеры А МО участвовали в праздничной
демонстрации на десяти автомобилях, сделанных их руками и окрашенных в
ярко-красный цвет. На бортах головной машины красовалась надпись «1-ый
АМО 1-ый». Это событие — официальное начало советского автостроения.
Создание «Руссо-Балтов» завода БТАЗ и сборку «Уайтов» принято считать
лишь подготовкой к производству автомобилей.

Почти все детали АМО-Ф15 изготовляли вручную. Балки передних и задних
мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатый вал двигателя
рождался не в кузнице и не в литейной. Толстую металлическую плиту
клали на стол станка и строгали «щеки». Разметчик чертил на плите
контуры вала. Потом эти контуры высверливали. Вообразите такое занятие:
человек делает вырезку из газеты не ножницами, а булавкой, прокалывая
ряд отверстий. Но стальная плита — не газета. Лишние куски металла
отделить нелегко. Была такая операция: кто поздоровее, брал в руки
кувалду и выбивал ею надсверленные куски металла. Затем заготовку с
заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки
кабины, капот и крылья выколачивали примерно так, как
кустари-жестянщики делают ведра. На сборке автомобиля его раму клали на
козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От
одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах
рабочих, на конных подводах.

Создание АМО-Ф15 захватило коллектив завода. Возглавляли работу молодые
инженеры — Евгений Иванович Важинский (1889—1938) и Владимир Иванович
Ципулин (1882—1940), получившие еще до революции теоретическую
подготовку в лучших высших технических училищах страны, прошедшие
большую школу эксплуатации и ремонта многомарочного военного
автомобильного парка. Это они привели в систему чертежи амовского
первенца, предусмотрели соответствие его конструкции будущим условиям
работы (с 1927 года Е. И. Важинский стал главным конструктором завода,
а В. И. Ципулин руководил с 1929 года техническим бюро строящегося
автогиганта в Нижнем Новгороде).

Внесенные изменения преобразили взятый за основу ФИАТ-15. Облегчение
шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17%
увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора была
доведена до 11,5 м" (на 3м' больше, чем у ФИАТа), что' предотвратило
закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80
мм диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость
автомобиля. АМО-Ф15 обладал еще редкими для тогдашних грузовиков
электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей,
штампованными дисковыми колесами.

Несмотря на трудные условия, постепенно модернизировали и технологию
производства. Три машины с успехом совершили в ноябре 1924 года пробег
Москва — Ленинград и обратно. Менее чем через год, после выпуска сотого
автомобиля, АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград —
Москва — Тбилиси — Москва. Они прошли 4284 км без поломок и
финишировали первыми. В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск
автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомобилей.
В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть
до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько
надежным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое
сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом!

Перед тем как перейти в 1931 году на выпуск новой модели, завод уже
собирал по десять грузовых АМО-Ф15 ежедневно. Они служили еще долго,
отдельные экземпляры сохранились до наших дней в работоспособном
состоянии. Один из АМО-Ф15 находится в заводском музее, другой — в
Государственном Политехническом музее в Москве.

«АМО-Ф15» на Яндекс.Фотках

Вслед за АМО перешел от авторемонта к производству грузовых автомобилей (3—5 т грузоподъемности) и Ярославский завод.

Первый же «настоящий» (в отличие от амовского) советский легковой
автомобиль разработан в институте НАМИ. Отсюда марка машины — НАМИ-1.
Ее конструктор Константин Андреевич Шарапов (1899—1980) завершил высшее
техническое образование уже в советское время блестящей защитой
дипломного проекта, настолько удачного, что он был положен в основу
конструкции реального серийного автомобиля.

Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет хребтовидная труба (как у
«Татры»), к которой спереди крепится двигатель (с воздушным
охлаждением), а сзади — главная передача и поперечная рессора
независимой подвески колес. Дифференциал отсутствует, что обеспечивает
высокую проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование
одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый, с тремя
дверями (с правой стороны одна дверь).

За годы 1927—1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. Сохранилось четыре
экземпляра этой модели. Один из них демонстрируется в Государственном
Политехническом музее в Москве.

При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и ярославские,
грузовики, и НАМИ-1 были целиком рассчитаны на мелкосерийное
изготовление. Между тем становилось все очевиднее, что без массового
производства автомобилей не обойтись.

«НАМИ-1» на Яндекс.Фотках

Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-то на Западе и в
царской России, железнодорожники, извозопромышленники и блюстители
порядка, не учреждались у нас общества антиавтомобилистов. Наоборот, в
1927 году было создано добровольное общество содействия автомобильному
делу и дорожному строительству — «Автодор». Но миллионам членов этого
общества и советским автомобилестроителям пришлось выдержать бурную
дискуссию на тему: «Американский автомобиль или российская телега?»

Было еще немало людей, в том числе весьма влиятельных, которые
убежденно доказывали, что при нашем климате, бездорожье и привычном
сельском образе жизни без телеги и саней не обойтись, и автомобиль их
не заменит. Нужно, однако, понять тогдашних советских оппонентов
автомобиля. Страна получила в наследие от царизма сплошь грунтовую
дорожную сеть, лишь на 2—3% покрытую неровной булыжной мостовой. На
большей части территории страны дороги находились под снегом в течение
многих месяцев года, а в весеннюю и осеннюю распутицу становились и
вовсе непригодными для движения. Сельские жители составляли не менее 70
% всего населения. Нужно понять и другую причину критики в адрес
автомобилистов. Сохранивший влияние первых послереволюционных лет
скромный образ жизни советских людей никак не вязался с зарубежными
взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим
нашим соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши,
типичным для буржуазного общества.

«Автодор» не ограничивался дискуссиями и пропагандой. В его школах
множились ряды водителей. Члены общества участвовали в дорожном
строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Выпуском
лотерей, в которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы,
«Автодор» собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработку
конструкций и организацию производства автомобилей НАМИ-1,
шестиколесных автомобилей для Красной Армии. Конечно, это была лишь
часть мероприятий, проводившихся в стране по развитию автомобильного
дела, но достаточно упомянуть, что результаты дискуссий сократили сроки
и увеличили масштабы строительства автозаводов, а каждая лотерея
приносила миллионы рублей дохода.

В числе крупнейших строек первой пятилетки были Нижегородский (ныне
Горьковский) автозавод, а также реконструкция автозаводов АМО и
Ярославского. Первоначальные плановые наметки предусматривали выпуск
100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год на Нижегородском
заводе и 25 тыс. — на Московском. Но уже по второму пятилетнему плану
была проведена реконструкция заводов в расчете на увеличение выпуска
соответственно до 300 и 80 тыс. машин. Результаты поддержанного партией
и правительством стахановского движения позволили увеличить проектную
мощность заводов и довести ее соответственно до 500 и 120 тыс. машин в
год. Автомобилестроение встало на путь массового производства.

Наиболее необходимые народному хозяйству в период реконструкции
грузовые автомобили находились в центре внимания автомобилестроителей и
автотранспортников. Доля пассажирских автомобилей в запроектированном
парке и производстве была скромной. Тут сыграли роль отмеченные
обстоятельства. Кроме того, наряду с развитием автобусного и
таксомоторного транспорта пропагандировались различные формы
приобретения и использования автомобилей населением. Передовики
производства получали «автообязательства», дающие право на приобретение
автомобиля с оплатой в рассрочку. Члены некоторых ячеек «Автодора»
покупали автомобили коллективно, и для автомобилей, принадлежащих
коллективу, существовал особый «паспорт». Известный журналист А. Зорич
совершил в 1931 году большой пробег на грузовом автомобиле, кузов
которого был переоборудован в пассажирский. Под впечатлением пробега
журналист писал:

«Может быть, очень скоро, едва только войдет у нас в быт, действительно
став достоянием каждого трудящегося, наш новый, советский автомобиль, —
тысячи, десятки тысяч людей, несомненно, двинутся в коллективные
путешествия на «Фордах», организуя на них летние свои отпуска и
отдых... Когда машина станет доступна не только для деловых поездок, но
и для отдыха каждому трудящемуся в стране, сколько радости, сколько
нового и интересного внесет это в нашу жизнь!»

От сотен к миллионам

В конце 20-х годов в США
надвигался очередной экономический кризис, оказавшийся самым затяжным и
трагическим для миллионов людей. Фабриканты прилагали все усилия, чтобы
не снижать выпуска продукции. Продавать автомобили служащим, фермерам,
мелким предпринимателям становилось все труднее. Выпуск «Шевроле»
сократился за короткий срок вдвое, «Форда» — в 3 раза, «Уиппета» — в 10
раз.

В этот самый период в СССР был утвержден первый пятилетний план,
осуществление которого должно было превратить страну из отсталой в
развитую индустриальную державу. Запланировали увеличение выпуска
автомобилей в стране за 10 лет в 100 раз!

Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в СССР
воспользовались опытом Запада и сложившейся там ситуацией, закупили за
границей станки и оборудование, а в основу конструкции будущих
автомобилей положили американские образцы. Фирмы наперебой предлагали
Советскому Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы ответить
на этот вопрос, советские специалисты испытали американские автомобили
в продолжительном пробеге. По осенним немощеным дорогам Средней России,
через городки и деревни, еще не видавшие автомобиля, двинулись
элегантные заокеанские машины.

Подвели итоги пробега. Преимуществ «Шевроле», кроме плавности работы
шестицилиндрового двигателя, не обнаружилось.' Кроме того, его
производство и эксплуатация представлялись более сложными, чем любой из
четырехцилиндровых моделей. Наши специалисты подумали и о будущем:
число оборотов вала двигателей неуклонно возрастает, и работа двигателя
становится все более плавной. Они оказались правы — ведь все дешевые и
многие средние автомобили, в том числе автомобили, тип которых теперь
называют «всемирным», снабжены четырехцилиндровыми двигателями.
Из соревновавшихся «четверок.» наиболее подходящим был признан
«Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.

«Форд-а» на Яндекс.Фотках

При взгляде на сравниваемые автомобили может показаться, что «Форд» —
не такой солидный, как его конкуренты, в нем сохранилось еще что-то от
модели «Т». Но наши специалисты судили не «по одежке», а по работе
машины. Общему виду автомобиля в то время у нас еще не придавали
большого значения. Учитывали также, что на производство пойдет
улучшенная по внешнему виду модель 1930 года и что на базе легковой
машины Фордом создан удачный полуторатонный грузовик, быть может, даже
более важный для Советского Союза в годы индустриализации.

В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли,
«советский Форд», сначала грузовой, а в декабре того же года — легковой.

В том же году начался выпуск 2,5-тонного грузовика по образцу
американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую
роль в становлении обновленного завода, как и всей советской
автопромышленности, сыграл его «красный директор» Иван Алексеевич
Лихачев (1896— 1966), именем которого назван теперь бывший АМО.

Прошло менее 9 лет с момента выпуска первых АМО и всего полтора года с
начала конвейерного автомобильного производства, когда был предпринят
грандиозный в истории техники пробег автомобилей. Пробег протяжением
9400 км по проселочным дорогам, через пустыню Каракум да еще и с
попутными археологическими, геологическими и другими исследованиями.
Пробег должен был показать, оправдался ли выбор нашими специалистами
конструкций автомобилей и справилась ли молодая советская
промышленность с освоением их производства.

Только три участвовавших в пробеге автомобиля были собраны из
зарубежных деталей. Остальные двадцать машин — серийные: АМО-З (после
пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3-тонным и получил
марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь
экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на шинах
«сверхбаллон» можно считать специально предусмотренными для езды по
бездорожью.

Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала
75°С. В зыбучих песках буксовали колеса, машины вязли до ступиц. Мелкая
пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся
гипсовых породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снабжение
людей и машин водой. Двигатели работали с перегрузкой, требовали
усиленного охлаждения.

Особый интерес представляло испытание шин из отечественного
синтетического каучука (СК). Шины СК. хорошо выдержали переход. Износ
их не отличался от износа шин из натурального каучука.

«Сверхбаллоны» предложил московский Научно-исследовательский институт
шинной промышленности. Казалось бы, незначительное изменение
конструкции, но оно преобразило общий вид и ходовые качества машин.
«Газики» со стандартными шинами прошли часть пути, можно сказать, на
плечах членов их экипажей. Машина со «сверхбаллонами» катила по
пустыне, как по асфальту.

Тут уместно напомнить, что конструкторы из года в год уменьшают диаметр
колес. От автомобиля требуют все большей плавности хода, бесшумности,
проходимости. Давление в шинах понижают. Значит, объем шины должен быть
больше. Как же быть, если наружный диаметр шины уменьшен, а ее объем
нужно увеличить? Ответ на этот вопрос дают «сверхбаллоны». Они широкие
и посажены на обод малого диаметра. Они как бы предвосхищают
конструкцию будущих шин.

Все автомобили завершили каракумский пробег без существенных поломок.
Эта суровая проверка дала ценные сведения конструкторам. Масляные
воздухоочистители спасли двигатели от пыли и с тех пор стали
стандартным оборудованием наших автомобилей. В результате испытаний шин
«сверхбаллон» на всех советских автомобилях стали применять шины
сравнительно большого объема и низкого давления. Подтвердилась
необходимость увеличения радиаторов. Были внесены улучшения в
конструкцию ведущих мостов трехосных автомобилей. Газета «Известия»
(З/Х 1933) отмечала: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу
великих побед рабочего класса, побед генеральной линии ленинской
партии». Добавим: и в книгу истории автомобильной техники.

...Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они
преследовали более узкие цели - оценка готовящейся к выпуску модели
автомобиля, проверка необычных принципов конструкции. В пробеге Москва
— Тбилиси — Москва в 1934 году принимали участие сорок грузовых
автомобилей (Московского. Ярославского и Горьковского заводов) с
дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными
отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля
для серийного производства. Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с
газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7
машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям
придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами
древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный
нефтепромысел был в Баку.

Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для
современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон — Сидней (1968)
и Лондон — Мехико (1970). по масштабам напоминающие пробеги прошлых
лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины
стартовавших автомобилей, команда же «Москвичей» — в полном составе. На
старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52,
Боливии — 39, Мексики — 22! Поредела и команда «Москвичей» — упал с
обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим,
просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное
призовое место.

«Газ АА» на Яндекс.Фотках

«Газ-ААА» на Яндекс.Фотках

Ю.А. Долмотовский. "Автомобиль за 100 лет"

Консультировал по фотографиям к статье Андрей Новиков из г. Кемерово