|
Газогенераторная техника- автомобили и другое.
|
|
| gruzovikklub | Дата: Суббота, 07.04.2018, 00:17 | Сообщение # 1 |
 А кому легко!?
Группа: Администраторы
Сообщений: 2370
Статус: Оффлайн
| 
Тем не менее, я предлагаю уважаемой аудитории рассмотреть более подробно данную тему, с точки зрения лирично-технической. Людям, интересующимся историей и техникой, будет любопытно.Вспоминаем, что гараж в наш поселок был переведен из Мостовки в 1946-м году, очевидно, вместе с техникой.Что это была за техника?В первую очередь транспорт, а также средства его обслуживания и ремонта. Транспорт принято делить по разным признакам (назначение, конструкция и пр.), одним из которых может стать силовая установка, хотя применительно к автомобилям и тракторам правильнее употреблять термин двигатель. (Кстати, специалисты по двигателям почему-то в разговорах между собой используют термин «мотор»).Давайте остановимся на этом и выделим такую группу техники, как газогенераторная. Сегодня диво дивное и абсолютная экзотика.В основе такого транспорта лежат автомобильные (тракторные) газогенераторные установки.Принцип работы на пальцах.– Сперва в железную бочку (газогенератор), размещенный на раме, загружается топливо;– разводится огонь. Под действием температуры и без доступа воздуха топливо начинает выделять кучу разных газов, и далеко не все из них полезны, совокупность тех, что можно сжечь в двигателе называлась «древесным газом».– выделившийся газ сперва проходит через фильтр грубой очистки, затем тонкой;– очищенный газ смешивается с воздухом и поступает в двигатель;
Схема работы газогенераторного автомобиля
Сам автомобиль с подобной системой выглядел так:
Автомобиль с газогенераторной силовой установкойВнешне его выдавала характерная железная «бочка» возле кабины (собственно газогенератор).В качестве топлива могли использоваться – древесина, торф, каменный и бурый уголь, а также их производные – всякие древесно-угольные брикеты, торфяной кокс и пр.Первый газогенераторный автомобиль в СССР был создан еще в 1923 г., массовое же производство было начато спустя 15 лет – в 1938 году.Оказалось, что«До 1938 г. внедрение газогенераторных автомобилей в лесной промышленности проходило неудовлетворительно, чему в значительной степени способствовали враги народа, пробравшиеся в систему лесной и автотракторной промышленности» «Из постановления СНК от 28 февраля 1938 г. опроизводстве и внедрении газогенераторных тракторов и автомобилей» Летом 1938 г. был проведен всесоюзный пробег газогенераторных автомобилей на 11 тыс. км. Пробег дал возможность установить наилучшие типы газогенераторов и показал, что автомобили, работающие на древесном и древесно-угольном топливе, можно с успехом использовать в любых условиях. Причина всей этой возни с газогенераторными установками проста: жидкое топливо было в дефиците. Официальная трактовка:«применение газогенераторных автомобилей определяется необходимостью использования местных видов твердого топлива в отдаленных районах, куда завозить жидкое топливо экономически нецелесообразно. Завоз нефтяного топлива требует значительных затрат и создает дополнительную загрузку транспорта» Казалось бы, гениальное решение: набросай в бочку палок, веток, кусок угля (если есть) и «крепче за баранку держись шофер». Особенно удобно на лесозаготовках.Однако, не все так просто.
Михаил Суслов, ЗиЛ 157, ГАЗ 33081 Санкт-Петербург.
|
| |
| |
| gruzovikklub | Дата: Суббота, 07.04.2018, 00:20 | Сообщение # 2 |
|
А кому легко!?
Группа: Администраторы
Сообщений: 2370
Статус: Оффлайн
| 
Обслуживание автомобиля. Похоже на мытье воздушного фильтра Дело в том, что доступность и удобство подобного топлива таковым является лишь на первый взгляд. На самом же деле нужно было выполнить ряд условий. Если речь идет о деревяшках, то они должны быть все одинакового размера, иметь одинаковую влажность, высокую теплотворность, невысокую стоимость, быть механически прочными, а еще древесина должна содержать определенное количество летучих компонентов и, конечно же, иметь высокую реакционную способность. То есть далеко не каждая деревяшка могла стать топливом. Только специально отобранные и подготовленные. А еще нужно было часто чистить фильтры, сам газогенератор, выгребать золу, очищать от смол. Таким образом заготовка топлива для такой техники – отдельное направление хозяйственной деятельности, чем и занимался на поселке ШПАЛОЗАВОД.
заготовка топливаПодобное техническое решение, как впрочем и всякое другое, имеет свои преимущества и недостатки. Преимущества:– доступность топлива;– применение такой технологии «способствует освоению природных богатств и развитию промышленности в районах, удаленных от железнодорожных и водных магистралей» (цитата) – согласимся пока что. Недостатки:– двигатель развивает меньшую тягу (теплотворные свойства газа меньше чем у жидкого топлива);– снижение грузоподъемности (почти полтонны веса газогенераторной установки это не так мало для авто тех лет)– трудоемкость обслуживания;– малый запас хода (времени работы);– трудоемкость заправки (до кубометра чурок – это вам не «подкинуть в печь дровишек»)– длительная подготовка автомобиля к работе (принцип завел и поехал не работает, нужно растапливать как баню);– применение древесного газа снижает ресурс двигателя (много примесей, склонных к отложениям).
подобно дровяной печи топку надо было регулярно чистить
Тем не менее в СССР в период с 30-х годов и до 50-х внедрение техники на древесном газе проводилось повсеместно. На легковые автомобили, грузовые, автобусы, тракторы и даже трамваи:
Трамвай с газогенераторным двигателем
Именно с автомобилей с газогенераторными силовыми установками начинается история Соловьевского гаража. Первые грузовики в Соловьевском,как впрочем и во всей остальной стране, были вариациями на тему ЗИС-5
Грузовик ЗИС-5 ЗИС-5 («трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы, Москва), УльЗИС (1942—1944 годы, Ульяновск) и УралЗИС (1944—1947 годы).
Михаил Суслов, ЗиЛ 157, ГАЗ 33081 Санкт-Петербург.
|
| |
| |
| gruzovikklub | Дата: Суббота, 07.04.2018, 00:21 | Сообщение # 3 |
|
А кому легко!?
Группа: Администраторы
Сообщений: 2370
Статус: Оффлайн
| Именно на раме этого автомобиля фактически «привезли» победу. Он перевозил боеприприпасы, снаряжение, продовольствие, личный состав, эвакуировал раненых, на нем монтировалась легендарная РСЗО
«Катюша».
Боевые будни ЗИС-5. На фото погрузка раненых
Но мы вернемся к дровам.Автомобиль ЗИС-5, оборудованный во имя освоения неосвоенных богатств газогенераторной установкой, получил новое имя – ЗИС-13, однако выпущено было совсем немного экземпляров. Причиной был ворох недостатков. После их устранения улучшенная машина превратилась в ЗИС-21 и выпускалась массово до 1938-го года. Газогенераторная установка изготавливалась на московском заводе «Комета». Ее масса составляла 440 кг, высота бункера 1360 мм, диаметр — 502 мм. Вес чурок в объеме бункера — 80 кг.Всего было изготовлено 15 445 единиц ЗиС-21 в период с 1939 по 1941 год, а последний экземпляр был выпущен в 1952 году.Выглядел аппарат вот так:
ЗИС-21
В 1940-м году машина после незначительных доработок получила наименование ЗИС-41 (не путать с самоходным орудием такого же обозначения).
ЗИС-41 в качестве лесовоза
Какая модификация была в Соловьевском – вопрос открытый. Я понятия не имею, но какая-то была точно. Вот к примеру модельный ряд газогенераторной техники той эпохи завода им. Сталина (г. Москва):
Модельный ряд газогенераторной техники
На этом пока закончим автомобильную составляющую газогенераторной техники поселка и посмотрим на другую – тракторную.И здесь нас ждет увлекательная история проГазогенераторный тракторВ то время когда лесное хозяйство, поборов в своих рядах врагов народа, решительными темпами наращивало парк газогенераторной техники, началась Великая Отечественная Война. В 1941-м году немецкая армия, впервые получив по рогам в битве за Москву, задумалась о том, о чем раньше задумываться не приходилось.Российские реалии продемонстрировали Вермахту, что срочно нужно новое средство – простое и дешевое, которое должно выполнять роль мощного тягача высокой проходимости. Оказалось, что немецкую технику можно уничтожать и выводить из строя, а с поля боя ее надо эвакуировать (а поле боя не всегда заасфальтировано, особенно в СССР).И тогда «Танковая комиссия» рейхсминистерства вооружения и боеприпасов Германии, под руководством профессора Фердинанда Порше подготовила свои предложения.(Кстати, Ф. Порше тот самый, что прославился на весь мир спортивными автомобилями, остающимися образцом в своем роде и сегодня). После некоторых размышлений возник проект нового тягача, разумеется, гусеничного типа, в основе которого лежала – максимальная простота (по мнению немцев неприемлемая в мирное время), высокий клиренс, мощный двигатель – 8 цилиндров, 3,5 литра объем, 85 л.с. Военные чины Германии выразили решительный протест – не пойдет (просто, непривычно, грубо).Однако, на защиту новой машины стал сам Адольф Гитлер, назвав ее трактором «русского типа». Но этого мало. Им же было предложено название, которое закрепилось за целым семейством подобной техники: «Raupen-schlepper Ost»(сокращенно — RSO). В переводе это значит что-то вроде «тягача, следующего на Восток». Эти машины, должны были покорить Восток, и они его действительно покорили, но об этом чуть ниже.Под конец войны данные машины оказались в распоряжении СССР. Частично исправными, частично нет. Вот сейчас мы на них и посмотрим.
Немецкие тягачи RSO. Восточный фронт. Российские специалисты, (а тогда советские) уже после войны пристально изучили трофеи и отметили все достоинства – проходимость, простота конструкции, неприхотливость, цена, мощность. Послевоенное возрождение народного хозяйства СССР требовало увеличения объема заготовок древесины. Решить такой вопрос легкими грузовиками типа ЗИС-5, лошадьми и топорами было проблематично, и остро встал вопрос о создании новой техники, способной вытаскивать лес из самых гиблых мест, где их можно грузить на автомобили и отправлять по назначению. Решали вопрос конструкторы Кировского завода в Ленинграде в содружестве с учеными Ленинградской лесотехнической академии. Вдохновившись конструкцией описанного выше немецкого RSO, они создали первый в стране (да и в мире) трелевочный трактор КТ-12. Таким образом, было положено начало принципиально новому семейству гусеничной техники.
Михаил Суслов, ЗиЛ 157, ГАЗ 33081 Санкт-Петербург.
|
| |
| |
| gruzovikklub | Дата: Суббота, 07.04.2018, 00:21 | Сообщение # 4 |
|
А кому легко!?
Группа: Администраторы
Сообщений: 2370
Статус: Оффлайн
| 
Один из первых образцов трактора КТ-12КТ – Кировский Трелевочный.
Смотрите как они похожи (кстати на этом фото первый образец) Заимствованную схему конечно же доработали с учетом нового предназначения. В итоге советский вариант значительно отличался от прародителя. Прежде всего – силовой установкой. Бензиновый двигатель на тракторе в советском леспромхозе в 40-х годах – дело неслыханное. Кроме того, подобного двигателя в СССР просто не было, поэтому трактор получил газогенераторную силовую установку, которой мы уже посвятили несколько страниц.
КТ-12 за работой Получив независимость от жидкого топлива, машина приобрела ворох недостатков, среди которых первым стало троекратное снижение мощности (если точнее то с 85л.с. до 35). Но так как ничего подобного раньше не было, советские лесники новую технику воспринимали с должным уважением и местами даже восторгом. Виной тому – производительность, проходимость, простота конструкции (а уж советские инженеры автотракторной техники знали толк в простоте). В 1951-м году массовое производство было налажено на Минском тракторном заводе. С момента принятия решения о переносе производства (с Кировского завода на Минский) до первого трактора, собранного на новом месте прошло всего лишь 3 месяца. (как Вам сроки, уважаемые читатели?) Кроме этого трактор (вы не поверите) снова упростили. Это видно даже по кабине. Посмотрите на округлые формы первого образца и сравните с этими.
КТ-12 выходит с завода Кабина очевидно была упрощена технологами, ради общей экономии, снижения себестоимости и трудоемкости изготовления – не надо никаких штампов, достаточно просто раскроить листы фанеры. Для того периода (первые послевоенные годы) решение полностью оправданное. И вот такая машина, по воспоминаниям старожилов, в Соловьевском гараже точно была и работала успешно. Разумеется, у меня нет «живых фотографий» с поселка, поэтому если кто и владеет, то прошу поделиться. Подобно первому самолету и первому автомобилю, первый трелевочный трактор КТ-12 не был образцом совершенства, но он был первым, настоящим первопроходцем, родоначальником новой техники. Немецкий «тягач покоряющий Восток» действительно его покорил, но не так как планировали его создатели. Подобно птице Феникс он возродился в народном хозяйстве СССР, стал по-настоящему своим, абсолютно мирным. Его потомки десятилетиями трудились в наших леспромхозах от Балтийского моря до Тихого океана, участвуя исключительно в созидании и глядя на это фото трудно поверить в его агрессивное прошлое:
КТ-12А прогресс шагал дальше. Газогенераторные грузовички с чахлыми моторами и дровяными печками уже не справлялись с возросшими объемами работы. Двигаться с полной загрузкой по Соловьевским пескам они уже не могли (вспоминаем лесную лежневку до Нагорного, появившуюся не от хорошей жизни), производительность их труда уже никого не устраивала. На смену им шли новые – более сильные и выносливые. Жидкое топливо окончательно победило дрова, как в грузовиках, так и в тракторах, но об этом – в следующих частях нашего рассказа. Продолжение следует…
Михаил Суслов, ЗиЛ 157, ГАЗ 33081 Санкт-Петербург.
|
| |
| |
